Падіння титана авіабудування України

Read More

Різного роду особи періодично намагаються довести, що економіку потрібно регулювати, «бо ринок призводить до хаосу». Я не буду тут писати очевидні речі і коментувати цей абсурд, я просто хочу Вам показати, що стається з підприємством, коли регулює та володіє чиновник. Підкреслюю, що немає міфічної матінки держави, є конкретний бюрократ, який виконує її функції.

Наперед, хочу випередити фанатів бюрократії, які будуть казати, що як же підприємства тоді виживали в СРСР. Відповідаю: різниця радянської планової та нашої ринкової економіки в тому, що в плановій системі продукція створюється згідно плану, а не на основі запиту економічних агентів. Умовно, є у держави величезні збройні сили, їх треба мобільно перекидати. Це означає, що потрібні транспортні літаки. Це вносять в Держплан, виділяють ресурси (електроніка, сталь і т.п.) і направляють їх в Антонов. А завод виконує замовлення. 

Тобто до 1991 року Антонову не треба було шукати клієнта, він його отримував імперативним шляхом. Те саме стосується і Збройних сил СРСР – вони не могли замовити цей літак не в Антонова, а, наприклад, у Туполева, бо виконавця за них обирала держава.

Головна помилка.

Через криву неефективну приватизацію, завод «Антонов» залишився державним підприємством, а олігархізація економіки не залишила йому навіть шансу набути справжнього українського капіталіста. В результаті, завод почав висіти на балансі держави. І чим довше він було державним, тим гірші економічні показники демонстрував.

Головною та фатальную для «Антонова» помилкою був той факт, що СРСР вже не існувало, а умови функціонування економіки змінились, але принцип управління підприємства залишився старий.

Фінансування, залучення капіталу та управління спиралось не на волю власника і його оцінку, а на уряди, комісії, чинуш і масу іншого «планктону», який тільки проїдає, а не створює. Такий підхід автоматично обмежував будь-яку гнучкість підприємства, що притаманна приватним компаніям в ринковій економіці. В результаті завод підсів повністю на державні замовлення (Куба, Північна Корея, РФ і т.п.) і банально не мав ресурсу та умов, щоб вийти на міжнародний ринок. 

Замовлення «Антонова», надходили на кшталт таких: https://lb.ua/news/2019/01/22/417770_avakov_anonsiroval_zakupku.html

Щоб підсумувати, зазначу, що в одному з інтерв’ю Анатолія Вовнянкова (авіаконструктор КБ «Антонов») були сказані такі слова (присутні субєктивна оцінка, але має право на цитату): 

«Но опять же, на заводе не было создано службы маркетинга, на заводе не было создано отдела продаж».

https://youtu.be/ux96xKI7eMQ?t=280

Примітка про інтерв’ю: Усе інтерв’ю пронизане відомостями про дерибан з боку бюрократів потенціалу КБ «Антонов».

За 29 років незалежності в ринкових умовах, і у заводу немає маркетингової служби… У когось ще є сумніви в українській бюрократії? З іншого боку, можливо керівництво міністерств та держави спеціально знищували авіаційну індустрію України? Важко знайти відповідь на ці питання. Однак нескладно побачити наслідки державного управління цим заводом:

Вибір українських авіакомпаній:

На додачу, навіть МАУ не хоче купляти пасажирські літаки Антонова: https://biz.liga.net/all/transport/novosti/mau-tseny-na-samolety-antonov-zavysheny

Простими словами, питання створення літаків для громадської авіації закрите і його вже не реанімує ніхто. Можемо лише привітати бюрократів з ліквідацією можливості створювати літаки для одного з найбільших ринків світу. Також наголошую, що для повноцінного запуску будь-яких продажів на світовий ринок, в компанії повинна бути сильна сервісна служба (ремонт, запчастини і т.п.). У «Антонова», судячи з різних джерел, вона суто декоративна, за що знову варто подякувати бюрократії.

Примітка: Думаю, ніхто не буде сперечатись, що приватні сервісні служби кращі за державні.

КБ «Антонов» з самого початку позбавили капіталу, ефективного менеджменту та умов для створення літаків. Прибравши планову економіку, Україна залишила її елементи у вигляді державних підприємств, які за 30 років з передових технологічних компаній (в плановій системі) перетворились на об’єкти археології, а їх продукція – на експонати музеїв. 

Втрачені переваги Антонова 

Пасажирські літаки компанії дійсно були далекими від своїх західних аналогів, як по витраті палива, так і по комфорту. Достатньо просто подивитися фото цього страхопудла в інтернеті, якщо комусь пощастило не літати на цих машинах. Проте, їх низька собівартість все ж могла мати певний успіх на ринках країн третього світу. Наприклад, СРСР активно постачав літаки «Антонова» в Африку та іншим «друзям». Відповідно, при налагоджені роботи підприємства, у приватного власника були б варіанти ринків, куди він може податись за замовленнями. Але зазначу, що без кардинальної модифікації діючої системи, це зробити було б неможливо. 

Якщо старт з пасажирськими літаками для приватного власника виглядав не зовсім привабливо, то от з вантажними літаками все було набагато краще. Звісно, на 2020 рік, якщо вірити словами з інтерв’ю Анатолія Вовнянко, ми втратили можливість створювати навіть найпростіші моделі «Антонова», але у 1991 році потенціал компанії в цьому сегменті був колосальний. 

Для прикладу, давайте подивимось на показники замовлень Boeing 747-8, який сьогодні займає топові позиції в індустрії авіа-вантажних перевезень (це не є корректним прикладом, але ми можемо побачити перспективу ринку):

Порівняння літаків (наголошую, що порівняння умовне):

Звісно на фоні 747-8, наш АН-225 “Мрія” програє в дальності та в витратах палива (у півтори рази), але звернімо увагу, що Boeing здійснив перший політ у 2010, а «Мрія» в 1988 році. Тим не менш, на деяких профільних сайтах, все ще можна знайти позитивні відгуки на АН-225:

The An-225 is the perfect cargo carrier… if money is no option.

Посилання: https://simpleflying.com/antonov-225-vs-airbus-a380/

Хоч про нього згадують в контексті, що його послуги дешеві, але це все одно зайвий раз підтверджує – якби наша індустрія авіабудування стала приватною, ми би мали зараз модернізовану «Мрію» або свій 747-8. 

У 1991 році, в України були технології, потужності, висококваліфікований персонал та низька собівартість виробництва. Фактично, ми мали ті самі умови, що і ФРН після Другої Світової війни. Але якщо німці свій шанс використали, ми його просто змили в клозет.

Бюрократія позбавила молоде покоління бажання стати авіаконструкторами, інженерами та висококласними робітниками в КБ «Антонов».

Якщо це не крадіжка майбутнього держави, то яким іншимсловом можна назвати те, що сталося з КБ «Антонов»?

Джерело:

За основу узяті статті українського авіаконструктора Анатолія Вовнянко, який приймав участь у створенні легендарного літака АН-225, який до сих пір є найбільшим літаком у світі.

http://www.buran.ru/htm/memory55.htm

Поділитись: