Ігор Іванович Сікорський.

Read More

Масштаб особистості Ігоря Івановича Сікорського є по-справжньому великим. Саме його гелікоптер Sikorsky R-4 став першим у світі серійним продуктом нової гелікоптерної індустрії. Саме його літак свого часу був найбільшим у світі й саме він передбачив роль авіації у майбутньому.

Підкреслюю, що історію І. І. Сікорського не описати однією статтею, тому тут я лише частково розкажу його біографію, згадаємо освіту імперії, успіхи літаків Сікорського в часи Першої Світової Війни та спадщину.

Найкрутіші шпалери з Ігорем Івановичем Сікорським можна завантажити тут (розділ Шпалери): https://linktr.ee/knyagynya_olga_world

Коротка біографічна довідка: І. І. Сікорський народився в Києві у 1889 році у сім’ї професора Київського університету святого Володимира I. А. Сікорського та М. С. Сікорської (мала вищу медичну освіту). За статусом сім’ю можна було зарахувати до середнього класу чи навіть трохи вище, бо професура тої доби мала значне грошове забезпечення. Для історії Сікорський це не просто видатний конструктор першого серійного гелікоптера — він ще й автор чисельних досягнень в авіабудуванні, зокрема, у проведенні пасажирського авіаперельоту з Петрограда в Київ та побудові важкого серійного бомбардувальника «Ілля-Муромець», який дійсно випередив свій час.

Професор Лоуренс Грехем, який досліджував шлях Сікорського, описав його перший літак наступним чином:

Побудував перший у світі багатомоторний літак, навіть зробив на ньому переліт з Санкт-Петербурга до рідного Києва. Його літак був чотиримоторним гігантом, здатним підняти в повітря 16 осіб, що було світовим рекордом на той час. Літак викликав великий інтерес у публіки, включаючи й імператора Миколу II, який хиткою драбиною піднявся в нього, щоб все оглянути особисто. Літак мав комфортабельний салон, обідній стіл, ванну з туалетом та зручні плетені крісла [1].

Красу його внутрішньої оздоби можна оцінити за тими небагатьма фотографіями, що збереглися до нашого часу:

Сам літак виглядав не меш вражаюче:

Важливо: Заздалегідь зазначу, що питання національності Ігоря Івановича підійматися не буде, бо абсурдно обговорювати його приналежність до українців чи росіян після того, як його рід мінімум сотню років проживав на українських землях. 

Освіта Російської імперії: загальні характеристики.

Хочеться почати цю історію з освіти в імперії, роль якої або переоцінена, або демонізована. Звісно, я не ставлю за мету повноцінний розгляд проблеми, але для ширшого розуміння забутої епохи та умов, в яких навчався Сікорський, можна виділити деякі особливості тої доби.

Варто одразу окреслити, що про імперську освіту існує вдосталь критичних дописів — в них, як правило, виділяють негативні особливості держав з порядками закритого доступу (обмежені права і свободи). Зокрема, дослідники часто звертають увагу на життя студентства: обмеження студентського самоврядування, поліційний нагляд (більш прискіпливий через революційні настрої молоді), зменшення прав на саморегулювання університетів, спроби обмеження менш заможним прошаркам доступу до університетів шляхом постійного зростання вартості [2].

З позитивного варто відзначити сильний викладацький склад. Зокрема, успіх І. І. Сікорського можна пов’язати з професорами його alma mater Київського політехнічного інституту (Киевскій политехническій институтъ Императора Александра II), а саме Н. А. Артем’євим, Н. Б. Делоне та С. П. Тимошенко, які створили «Київське товариство повітроплавання». Це товариство стало відправною сторінкою не тільки для Сікорського, але й для пілота Нестерова та цілої низки авіаконструкторів. На додачу, саме це товариство згодом допомогло Сікорському в його професійному рості.

Рівень наукових кадрів імперії дозволяв серйозно займатися інноваціями, в тому числі в галузі повітроплавання. Тому не дивно, що професор К. Е. Ціолковський, а згодом і сам С. П. Корольов обіграли США у космічних перегонах. Простими словами, рівень, який давали університети тої доби, був більш ніж гідним та дозволяв конкурувати на світовому рівні. Цікаво, що згодом, вже в добу СРСР, успіхи в науці приписали особливому комуністичному духу, а не невтомній праці видатних науковців ще капіталістичної доби імперії.

Іронічна примітка: Книга Лоуренса Грехема розповідає про десятку вчених імперської/радянської доби, винаходи яких могли створити або створили цілі індустрії. Після розпаду СРСР з усіма його успіхами у ВПК та космосі особистостей такого масштабу не знайшлося. Одна з причин — деградація радянської економіки та освіти на користь ВПК, який не міг жити чи щось дати в умовах ринку.

Чому СРСР не міг впроваджувати інновації?

https://konkretyka.net/taxes-history-ukr/chomu-srsr-ne-mig-vprovadzhuvaty-innovacziyi.html

На додачу, можна згадати й розвиток інфраструктури самої авіаіндустрії. Наприклад, перша в Європі лабораторія з дослідження повітроплавальних апаратів (літаків) була заснована Д. П. Рябушинським (отримав доктора наук у французькій Сорбонні в 1920 році), сином відомого благодійника та підприємця П. М. Рябушинського. 

В імперії династії підприємців часто виступали меценатами чи покровителями технологій — це був свого роду неформальний інститут у вигляді неписаного кодексу підприємця. Покровительство саме в освіті було дуже поширеним явищем — достатньо згадати Михайла Івановича Терещенка та його чисельні внески в освітні заклади України.

І. І. Сікорський у своїй книзі виділяє внесок лабораторії у створення його літаків та розвитку інфраструктури нової індустрії:

Конструктори літальних машин повинні були створювати головні частини — крила, корпус тощо, керуючись своїм чуттям, простими словами, як їм здавалося. Іноді вони робили правильно; але часто-густо робили помилки, що викликали неуспіх всієї роботи. Аеродинамічні лабораторії дали конструкторам аеропланів безліч дуже важливих відомостей. Вони показали, які крила діють краще, які — гірше; який опір чинять повітрю предмети різної форми, що рухаються в ньому. Лабораторні дослідження з’ясували багато цікавих особливостей тиску повітря на рухомі в ньому тіла. При випробуванні опору повітрю предметів різної форми виявилося, що на малих швидкостях кращими були одні з них, а на великих швидкостях — інші. Ще складнішою виявилася справа з крилами. Для різних швидкостей також виявилися потрібні різні форми крил [3].

Лабораторії, звісно, залучали до свого складу професуру, яка займалась відповідними дослідженнями (хоча їхнє ядро і знаходилося в Московському імператорському університеті). Додатково, можна відзначити й інші сфери, де було створено багато цікавих та навіть унікальних робіт: 

  • «римський капіталізм», або унікальні роботи про зародження давньоримських банків авторства К. М. Смірнова, «давньоримський капіталізм» А. І. Бабікова, стародавні мануфактури (прообрази «заводів») від Ю. Кулаковського та багато інших [4];

Примітка: В джерелах Ви зайдете книгу, де автор В. А. Летяєв розглядає ці роботи детальніше.

  • професор Харківського університету П. П. Мігулін ще у 1907 році опублікував роботу «Російський державний кредит», де не тільки узагальнив систему боргу імперії, але й зазначив про свого роду схематоз розміщення боргових паперів імперії у Франції [5]. Він провів надзвичайно глибоку аналітику боргових справ імперії, яка є особливо актуальною сьогодні, коли міфів про «Росію, яку ми втратили» стає більше у геометричній прогресії зусиллями неоімперських сил.

Важливо зазначити, що в ту добу професор був справжньою елітою суспільства, бо мав не тільки статус, але й непогане грошове забезпечення. Загалом, освітня індустрія тої доби, попри регулювання держави, пропонувала викладачам шкіл та професорам університетів непогані умови, як мінімум в питаннях оплати праці:

Вчитель: від 25 до 41 руб. (залежно від стажу) — це приблизно 550-1200 сучасних дол.

Професор: від 275 руб. [6] — від 5 500 дол. 

Примітка: Дані від Рахункової палати РФ, конвертація в долари через конвертацію російських рублів станом на вересень 2016 року. Підкреслю, що цифра є вкрай приблизною, але наочно демонструє факт високооплачуваності професури тієї доби.

Для контрасту сьогодення: якщо брати вчителя в школі, то за даними порталу Освіторія [7] середня зарплата (більш коректною є медіанна/модальна, але їх у нас статистика не розраховує) складає 325 доларів. Оклад професора (точних даних не знайшов), якщо спиратись на дані профспілки університету Франка [8], складає 10 788 гривень (400 дол.) без надбавок (в теорії, надбавки можуть збільшити зарплату до 800-1000 дол.). Однак ми бачимо, що оплата праці одних з найважливіших людей в державі в наш час знатно деградувала. Проте варто зауважити, що вища освіта тоді була елітарною рисою і, відповідно, фінансових ресурсів було більше. Однак це не означає, що цим можна пояснити жалюгідне існування української освіти сьогодні.

Літаки Сікорського.

Політ братів Райт відбувся у 1903 році, але сама індустрія фактично тільки-но зароджувалась. Тому, навіть за наявності бажання та грошей, збудувати прототип літака було надзвичайно складно, відтак перший свій макет Сікорський створив буквально з «мотлоху»:

Після першого польоту братів Райт в 1903 році, в батьківському саду в Києві Сікорський нашвидкуруч побудував кілька аеропланів, використавши каркаси ліжок, старі велосипеди, рояльні струни та інший непотріб, придбаний на місцевому звалищі. Компетентні органи з цілком зрозумілих причин відкинули ці винаходи, оцінивши їх як «нездатні літати». Ще кілька спроб Сікорського заявити про себе як про авіаційного конструктора теж зазнали повного провалу. Царська поліція взагалі ставилася з підозрою до літальних апаратів, побоюючись, що їх можуть використовувати терористи, і навіть організувала спеціальну Комісію з протидії можливим наслідкам злочинних схем із застосуванням засобів повітроплавання [9].

Варто додати, позаяк індустрія авіабудування лише проходила період становлення, навіть під час проєктування самих літаків використовували матеріали, які мали інше призначення. Сам І. І. Сікорський пише про це у своїй книзі:

Тисячі людей працювали над підготовкою цього всього, не маючи на увазі повітроплавання. Легкі сталеві труби створювалися для побудови велосипедів та інших подібних машин. Легкі та міцні колеса, гумові шини — для велосипедів та автомобілів. Сталевий дріт величезної міцності виробляли для музичних інструментів. Коли я будував свої перші аероплани, дріт для них закуповували у вигляді фортепіанних струн [10].

Попри незліченні проблеми у свої 23 роки він все-таки виграв підряд в імперської армії. Сікорському одразу запропонували місце головного конструктора авіаційного відділу Російсько-Балтійського вагонного заводу, великого машинобудівного підприємства тієї доби. Там же він побудував і свій знаменитий пасажирський літак, а згодом і бомбардувальник «Ілля-Муромець». Професор Лоуренс Грехем описує його найбільше творіння так:

Російський уряд та російське бізнес-співтовариство не були готові до такого роду інновацій. Військові хотіли отримати бомбардувальник, який можна було б застосовувати в бойових діях. Сікорський здався, переобладнав пасажирський салон на відсік для бомб і виробив понад 70 чотиримоторних бомбардувальники, які отримали ім’я билинного богатиря Іллі Муромця. Вони активно використовувалися в ході Першої світової війни. (Мало хто сьогодні знає, що під час Першої світової війни існували чотиримоторні бомбардувальники: такі літаки не вписуються в романтичні легенди про «Червоного барона» і битви «нових лицарів» на одномоторних біпланах з відкритими кабінами.). У бомбардувальників Сікорського були великі вбудовані кабіни, і літаки такого типу були першими в історії [11].

Цікаво: Про саму Російську імперію та її економіку можна прочитати в окремій статті:

Економіка Російської імперії, або міфи та уроки загиблої держави.

https://konkretyka.net/taxes-history-ukr/ekonomika-rosijskoyi-imperiyi-abo-mify-ta-uroky-zagybloyi-derzhavy.html

Існує багато дискусій навколо ефективності використання таких літаків у ті часи. Зокрема, літаком був незадоволений генерал Брусилов (згодом співпрацював з більшовиками), але він сам по собі був дуже специфічною особистістю, тому більш змістовну критику давали самі льотчики:

Оцінюючи бойові якості «Муромця» під командуванням штабскапітана Руднєва, Командир казав, що «Муромець» погано набирає висоту, має невелику швидкість, не захищений, були проблеми з ремонтом [12]. 

Критика не залишилася без відповіді, тож Сікорський та керівник одного з відділів Русоблата внесли зміни у конструкцію літака. Зокрема, Сікорський додав на хвіст кулеметну точку, а керівництво заводу зробило все, щоб запевнити уряд у надійності апарату.

Варто додати, що в проєкті літака значну роль відіграв імператор Микола II. Такий патронаж для когось показує прогресивність останнього імператора, а для нас це демонстрація нездатності недемократичних режимів до підтримки здорових інновацій. Простими словами, в державах із закритими порядками (обмежені права і свободи) конструкторам чи вченим завжди потрібен владний патрон, інакше їхні проєкти не знайдуть реалізації:

Ця зустріч, мабуть, зіграла надалі позитивну роль у вирішенні царем долі наступника «Руського Витязя» — «Іллі Муромця», коли некомпетентні люди намагалися заплямувати репутацію прекрасного літака [13].

Примітка: Недаремно патронаж ЦК партії зіграв значущу роль й у кар’єрі Сергія Павловича Корольова. Щоправда, його історія разюче відрізняється від патронажу імператора.

Чи був бомбардувальник Сікорського ефективним? Є багато свідчень про ефективність «Іллі Муромця» й одне з них можна знайти в книзі самого І. І. Сікорського, в якій він посилається на конкретний випадок:

Начальник 1-го бойового загону ескадри Повітряних Кораблів і Командир Повітряного Корабля “Ілля Муромець П”, військовий льотчик Олексій Панкратьєв, за те, що під час польотів 4, 5, 25 та 26 травня 1916 року, провівши повітряні розвідки в районі Язловець-Бучач, особисто керуючи кораблем з явною небезпекою для життя від сильного артилерійського вогню противника, добув точні відомості про кількість та розташування ворожих батарей і переправ через річку Стрипу. Під час бою 25-го травня 1916 року в районі Язловець-Русинів з’ясував з повною точністю про відсутність резервів противника, що було нами використано у подальшого успіху. Скинутими бомбами, стрілами і кулеметним вогнем завдав втрати обозам та військам противника; прямими влученнями в м. Язловець викликав в ньому пожежі, що сприяли заволодінню цим містечком; зруйнував полотно залізниці на захід від станції Бучач, чим була ускладнена евакуація останньої; влучним кулеметним вогнем примусив до мовчання ворожу батарею; обстрілюючи корабель, змусив знизитися аероплан противника, який намагався перешкодити його роботі; вдалим попаданням бомб в протиаеропланну батарею біля станції Бучач остання була примушена до мовчання. Під час повітряних розвідок зробив фотографії позицій противника, якими скористалися наші війська в період боїв біля містечка Язловець. Вищеописані дії Штабскапітана Панкратьєва значною мірою сприяли успіху операцій» [14].

Конструкція самого літака відрізнялась особливою надійністю — зокрема, у своїй книжці І. І. Сікорський наводить таку цікаву історію про одне з бойових завдань:

В повітрі, на великій висоті, почався бій, причому вогнем ворожих аеропланів були підбиті й зовсім зупинилися два правих двигуни «Іллі Муромця» і був поранений його командир. Маючи лише два мотори, що працювали з одного боку, корабель продовжував вести бій, підбив два ворожих аероплани, відігнав інших та успішно повернувся на територію, зайняту російськими військами. Цей випадок, так само як і безліч інших, показав більшу надійність повітряних кораблів та свою здатність подолати великі труднощі й небезпеки. За всю війну ці апарати зробили близько 400 бойових польотів, причому всього лише один раз повітряний корабель не повернувся до своїх. Цього разу апарат і його доблесний екіпаж загинули в важкому бою в повітрі [15]. 

Є цікава оглядова стаття про літак на українській Вікіпедії: https://uk.wikipedia.org/wiki/Ілля_Муромець_(літак)

Конструкція самого літака була непростою, попри те, що нам відомо, що Сікорський використовував іноземні двигуни (хоча на деяких моделях ставили імперський двигун проєкту В. В. Кірєєва). Але недостатньо мати двигун, щоб створити хороший літак:

З вищесказаного має стати зрозумілим, яку основну мету повинен був мати конструктор літальної машини. Він повинен був зробити власний апарат та змусити його частини рухатися таким чином, щоб повітря тиснуло на ці частини або, як їх зазвичай називають, площини або крила, від низу догори. Це порівняно легко зробити, набагато важче було наступне: необхідно було, щоб він тиснув із достатньою силою. Треба, щоб сила тиску — якщо її, наприклад, виміряти або порахувати в фунтах — була більшою, ніж вага всієї літальної машини, усі речі з пасажирами й таке інше [16].

Тобто сам спроєктований корпус літака повинен був поратися із силою тиску повітря, особливо коли він набирав висоту чи нарощував швидкість. Фактично те, що зробив Сікорський з «Іллею Муромцем», це воістину геніальна робота.

Розвиток літакобудування фактично простимулював усю індустрію — саме у 1915 році на одному з підприємств «Дюфлон и Константинович» в Катеринославі (нині місто Дніпро) починають випускати мотори, які навіть почали ставити на бомбардувальник Сікорського [17]. Сьогодні це підприємство більш відоме під назвою Мотор Січ і, на жаль, через обставини приватизації 90-х його кращі часи вже позаду.

Не менш шкода, що потенціал І. І. Сікорського як авіаконструктора пасажирських літаків на рідних землях так і не був реалізований. 

У лютому 1918 року через загрозу з боку більшовистського режиму він був змушений покинути територію Російської республіки (працював під час війни не на території України) і вирушити до Лондону, потім до Парижу, а згодом емігрував до США, де заснував Sikorsky Aircraft. І тільки в країні з відкритими порядками (свободи та права), він зміг повернутися до створення того, що прагнув будувати все своє життя:

Мрія Сікорського про комерційну авіацію втілилася в життя, коли він створив Pan American Clippers – великі літаки-амфібії, завдяки яким в 1930-х роках авіакомпанія Pan American Airlines відкрила своїм пасажирам південну частину Тихого океану та інші віддалені території. Ці літаки могли підіймати в повітря більш як 30 пасажирів, а для нічних польотів пропонували 14 спальних місць з зоною відпочинку. Сікорському вдалося-таки повернути у свої аероплани комфортабельні салони [18].

Я навмисне не зачіпаю історію Sikorsky Aircraft, бо ця сторінка заслуговує окремої статті, а краще — гідного документального фільму. Проте я все-таки розповім, що сьогодні з себе представляє компанія видатного авіаконструктора. 

Всю свою післявоєнну історію компанія Сікорського була надійним постачальником гелікоптерів до армії США. Однак у 2015 році Sikorsky Aircraft була придбана великою компанією Lockheed Martin за 9 млрд дол [19]. Але це не призвело до зникнення його імені — навіть після смерті Ігоря Івановича (1972 рік) його компанія продовжує посідати лідерські позиції у гелікоптерній індустрії. Зокрема, саме вони є постачальником знаменитого військового гелікоптера Black Hawk для армії США.

На сьогодні в структурі компанії немає власників з династії Сікорських, та назва бренду збережена. Мало того, сама компанія росте і залишається на ринку, зокрема, в Серпні 2021 року в неї замовили переобладнання її гелікоптерів для тушіння пожеж [20; 21]. Однак не можна не сказати, що свого роду зіркові часи компанії Sikorsky вже минули, залишивши після себе ім’я, яке ще довго буде прикрашати інженерний пантеон кращих розумів світу.

Післяслово. На жаль, я не зміг в статті розглянути американську добу І. І. Сікорського, що налічує колосальні досягнення та перемоги, потрапляння на обкладинку журналу Time та багато іншого. Все-таки в цій статті хотілося показати саме ту частину, в якій так чи інакше брали участь українські землі.

Я не заглиблювався в характеристики самого образу І. І. Сікорського, бо особистості є надзвичайно складними для аналізу. З усім тим, не можу не виділити скромність великого інженера, яку можна прослідкувати в його книзі:

Найголовніша ж частина — бензиновий двигун, в тому вигляді, в якому він виявився придатним для літальних машин, був результатом роботи багатьох сотень, якщо не тисяч, окремих винахідників — як найбільш освічених інженерів, так і простих робітників, які працювали над ним, вносили одні за іншими зміни та поліпшення, усуваючи мало-помалу його недоліки, спочатку дуже серйозні [22].

Якщо Ви колись вирішите прочитати його книгу, Ви напевно помітите цей особливий стиль Ігоря Івановича. Він показує, що особистість, яка досягла такого масштабу, не була байдужа до цінних чеснот. Саме тому проєкт Конкретика й обрав образ І. І. Сікорського як одного з героїв та прикладів для сьогоденних поколінь громадян вже незалежної України. Він завжди дивився у майбутнє й у своїх роздумах ще на початку XX століття передбачив, чим стане авіація сьогодні. Саме тому на зображенні до цієї статті Ви можете побачити його в образі майбутнього.

Ігор Іванович Сікорський завжди прагнув досягти кращого у майбутті, попри наявні перешкоди — і це вельми непоганий принцип, який нам варто взяти на своє озброєння.

Джерела:

1. Лорен Грэхэм. Сможет ли Россия конкурировать? С. 39

2. М.В. Новиков. Т.Б. Перфилова. Университетский устав 1884 г.: иллюзия академической свободы (Часть I). Ярославский педагогический вестник. 2014. № 4.

3. И.И. Сикорский. Воздушный путь. Розділ: Летальные машины.

4. В.А. Летяев. Восприятие римского наследия российской наукой XIX – начала XX. 2002. C. 152

5. П.П. Мігулин. Русский государственный кредит (1769-1906). ІІІ том. С. 1074

6. А.В. Шипилов. Зарплата российского профессора в ее настоящем, прошлом и будущем.

7. https://osvitoria.media/experience/vse-pro-zarplaty-ukrayinskyh-vchyteliv-u-2

8. https://profkom.lnu.edu.ua/archives/4340

9. Лорен Грэхэм. Сможет ли Россия конкурировать? С. 38

10. И.И. Сикорский. Воздушный путь. Розділ: Летальные машины.

11. Лорен Грэхэм. Сможет ли Россия конкурировать? С. 40

12. Екатирина Низамова. Игорь Иванович Сикорский. 2017.

13. Г.И. Катышев. В.Р. Михеев. Крылья Сикорського. С. 93

14. И.И. Сикорский. Воздушный путь. Каким образом он был открыт, как им пользуются в настоящее время и что можно ожидать от него в будущем.

15. Там же. Розділ: Воздухоплавание во время войны 1914-1918 г.

16. Там же. Розділ: Літальні машини.

17. http://www.salutomsk.ru/main.php?id=32218. 

18. Лорен Грэхэм. Сможет ли Россия конкурировать? С. 43

19. https://www.flightglobal.com/helicopters/lockheed-martin-takes-the-plunge-with-9bn-sikorsky-deal/117677.article

20. https://www.flightglobal.com/helicopters/united-rotorcraft-orders-five-s-70s-for-firehawk-conversion/145243.article

21. https://www.courant.com/business/hc-biz-sikorsky-new-president-20210310-ojiwvawmzbc5vkrlanfzt4v4my-story.html

22. И.И. Сикорский. Воздушный путь. Розділ: Летальные машины.

Share: